SALTOS CUÁNTICOS PARTE 2

Saltos cuánticos parte 2

1901: Frenos de disco

Debido a los problemas de refrigeración y acumulación de todo, los frenos de tambor tenían sus días contados, además de que su rendimiento no era óptimo. El británico Frederik William Manchester presentó los frenos de disco, con su principal ventaja de ser más eficientes pues disipan mucho mejor el calor y no acumulan suciedad, pero su uso tardo casi 50 años en llegar a la producción en serie por una cuestión de materiales.

1902: Bujía

Robert Bosch, fue inventor un alemán que contribuyo mucho a la industria automovilística con sus constantes innovaciones. Una de las primeras y más significativas fue la bujía, que permitía chispas de alto amperaje pero que a la vez soportaba las elevadas temperaturas de la cámara de combustión.

1903: Limpiaparabrisas

Quizá hoy resulta muy cotidiano, pero en sus primeros andares tampoco se consideraban los limpiaparabrisas debido a la simplicidad de esos vehículos. Fue una mujer, Mary Anderson, quien tuvo la idea al notar como los demás conductores usaban la mano para limpiar el parabrisas de la nieve. El primer mecanismo era muy sencillo y se operaba a mano. Con el tiempo, fue automatizado gracias al avance de los sistemas eléctricos.

1908: Producción en serie:

Al registrar su compañía en 1903, Henry Ford también anunció que construiría un automóvil para las masas. Y lo hizo al implementar un sistema de fabricación en serie mediante la cadena ininterrumpida de producción. Gracias a la constante repetición de movimientos y economía de escalas, logró reducir el precio inicial de 950 dólares en 1908 de su mítico modelo T, a sólo 280 a los 19 años de haberse iniciado su fabricación.

1911: Marcha o motor de arranque

Charles Kettering y Clyde Colemam ingenieros de GM desarrollaron esta alternativa que eliminaba  el arranque a mano mediante manivela, una rústica práctica que desagradaba a los ciudadanos adinerados y sus choferes. Un Cadillac de ese año tuvo la gloria de ser el primer auto con marcha en el mundo. Para 1910, Vincent Bendix inventó el mecanismo que facilitaba el arranque de los motores y reducía el desgaste de la marcha, aunque aquel llego a los coches hasta 1914.

1920-30: Dirección hidráulica

Un ingeniero de la Pierce Arrow, Francis W. Davis, notó la gran dificultad que demandaba la conducción de un camión a bajas velocidades, por lo que renuncio a su trabajo y rentó un pequeño taller donde creó la primera dirección hidráulica, que estuvo comercialmente disponible hasta 1951.

1923: Motor supercargado

Aunque la patente por un supercargador para motores de automóvil data de 1900 por parte de Gottileb Daimler, no fue hasta 1923 que Ferdinand Porsche lo empezó a usar en los míticos Mercedes Benz SS y SSK, ambos disponibles comercialmente. El más conocido de estos es el tipo Roots, patentado en 1860 por el ingeniero estadounidense Francis Roots. Su gran ventaja se dio a conocer en las competencias donde motores de muy baja cilindrada erogaban potencias equivalentes a la de propulsores de doble capacidad.

1927: Servofreno o booster

Un elemento nada complicado que ayudo a mejorar la fuerza sobre el pedal del freno. Desarrollado por Bosch, aprovecha el vacío generado en el múltiple de admisión para incrementar la potencia de frenada hacia los frenos, aunque llegó un poco más tarde a toda la industria, en la década de los cincuenta. Ello posibilito a muchos conductores como las mujeres a operar un automóvil con mayor facilidad y eficacia.

1929: Radio

Un estadounidense, Paul Gavin, fue quien desarrolló un equipo de radio capaz de funcionar correctamente en el automóvil, sin merma de su calidad o con reducidas interferencias electromagnéticas provenientes del motor. En los inicios, los radios se vendían por separado del auto, no eran considerados en la fabricación de los mismos.

1934: Carrocería monocasco

 André Citroën, cuya compañía siempre destaco por sus aportaciones tecnológicas, resume en su modelo Avant varios adelantos que después formarían parte de la norma de la industria. Su mayor propuesta fue la carrocería monocasco que eliminaba al tradicional bastidor de largueros proveniente de la época de los carruajes. Gracias al inteligente estampado de varias placas de acero y una soldadura adecuada, se conseguía una base suficientemente fuerte para sostener al motor, ejes, suspensión y toda la cabina.

1938: Luces direccionales

Como parte de una evolución tecnología, Buick introduce esta clase de indicadores como elemento de lujo en sus automóviles. Antes, los cambios de dirección o vueltas en esquinas tenían que marcarse con las manos.

1940: Aire acondicionado

Un Packard fue el primer vehículo en usar un sistema de refrigeración tal como lo conocemos hoy. Ya se consideraba seriamente el tema de confort dentro de la gran industria estadounidense a pesar de los tiempos de guerra que se avecinaban entonces.

1940: Transmisión automática

Un Oldsmobile fue el primer automóvil en montar la célebre Hydra Matic, la primera transmisión completamente automática. No usaba un convertidor de torsión como hoy, sino que recurría a un acoplamiento viscoso que conectaba a un juego de engranajes planetarios que otorgaban tres velocidades y una reversa. En 1948, se introduce el convertidor de torsión que aprovecha mejor la fuerza del motor y permite un desempeño más efectivo de la caja.

1950: Calidad total

 Un concepto del profesor estadounidense Edward Deming fue la mejora continua, que permitiría en el largo plazo una elevada calidad así como una constante reducción de costos; en suma la calidad total. Contra lo esperado, sus 14 Puntos de Gerencia fueron mejor aceptados por los ingenieros japoneses que por sus compatriotas, lo que explica en buena parte el éxito de los auto constructores asiáticos en la actualidad.

1951: Suspensión MacPherson

La suspensión siempre fue un elemento costoso en la fabricación de los autos. Cuando Earl S. MacPherson lo propuso para el Ford Consul de ese año, abría la puerta a una simplificación de fabricación y montaje que pocas partes vitales pueden presumir. Su mayor ventaja radica en que el conjunto resorte/amortiguador es también elemento de soporte y carga, por lo que reduce parte de la complejidad y a cambio otorga un buen desempeño para la mayoría de los autos de estos tiempos.