ROMPECABEZAS FERRARI JIGSAW FERRARI

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SALTOS CUÁNTICOS PARTE 3

1957: Inyección de combustible

Es cierto que desde los años cincuenta Mercedes-Benz había desarrollado un sistema mecánico inspirado en los sistemas de la aviación para su mítico 300SL, el "alas de gaviota". Pero dada la complejidad no se extendió entre los demás e incluso ni dentro de la misma marca. El primer sistema en autos de serie lo llevo el Corvette de 1957. Derivaba de una versión usada por Hillborn en la carrera de Indianápolis de 1949, cuya creación corrió por cuenta de Rochester: su nombre, Ramjet. Posteriormente, Bendix desarrolló un sistema con gestión electrónica llamado Electrojector, pero fue archivado. La patente se liberó y para 1966 Bosch creó su propia versión que recibió el nombre de D-Jetronic. Para el gasóleo o diesel, desde un inicio los sistemas montaban bombas de inyección por el principio de funcionamiento.

Inyección

1960-1980: Robotización

A pesar de que la automatización y ciertos circuitos lógicos lograban un gran volumen de producción hasta poco antes de la década de los setenta, lo cierto es que con la introducción de robots en áreas críticas de la construcción de los automóviles se da un notable salto en calidad y productividad. En 1960 Unimate crea el primer robot de carácter industrial aunque no era controlado por microprocesador sino por control numérico. Su integración en las líneas de producción toma algo de tiempo dado su elevado costo inicial y cierto límite de programación. Pero las ventajas ganadas y su mejora en control y gestión hicieron que casi toda la industria de gran volumen se volcara por ellos.   

1962: Convertidor catalítico

Eugene Houdry fue uno de los primeros en considerar los riesgos de contaminación debido a las fuertes emisiones de los automóviles. Su convertidor reducía sustancialmente los nitrógenos y óxidos, volviéndolos benignos gracias al efecto catalizador de sus mofles.

1965: Normas de protección

Ralph Nader, un renombrado activista político fue uno de los precursores por la seguridad en automóviles. Su obra Inseguro a cualquier velocidad (Unsafe at any speed) de 1965, cuestionaba la falta de interés por parte de la industria automovilística por reducir los posibles daños ocurridos en un accidente, como ocurrió con el Chevrolet Corvair. Consecuencia de ello fue la exigencia gubernamental de medidas de protección como cabinas reforzadas, interiores acolchados, un manejo predecible y protector en casi cualquier circunstancia. Estas demandas han conseguido el día de hoy que los automóviles sean de las máquinas usadas por la sociedad lo más seguro que haya existido jamás.

1970: Normas contra emisiones contaminantes

Dada la creciente preocupación por la elevada contaminación generada por los vehículos automotores, varias ciudades como Londres, Tokio, Los Ángeles, obligaron a los gobiernos a tomar medidas contra esta contaminación. Así surgieron las primeras leyes que exigían a los fabricantes a cumplir con máximos de emisiones contaminantes. Posteriormente, las normas fueron diversificando al punto de exigir ciertos porcentajes de reciclado en ciertos elementos del automóvil.

1973: Bolsas de aire

Un Chevrolet Toronado es el orgulloso modelo que por primera vez ofrecía bolsas de aire como complemento de seguridad, pues ayudaban al efecto de retención de los cinturones de seguridad. Con el tiempo y la electrónica así como una mejor educación del conductor, fueron ganando terreno, siendo su culminación en la década de los noventa donde se volvieron obligatorios en varios países.

Bolsas de aire

1974: Motor turbo cargado

Aunque ya se conocía en los automóviles de carreras, el turbo compresor no tuvo presencia hasta mediados de 1974, cuando un Porsche 911 de máximo desempeño se presentaba con el apellido extra turbo. Es cierto que al inicio, los motores eran algo explosivos tras superar el retraso ocasionado por la baja velocidad de los gases de escape, pero una vez superado, la respuesta era sencillamente abrumadora.

1978: Frenos ABS

Sus antecedentes datan de la aviación de los años cincuenta, donde se buscaba optimizar la frenada durante el aterrizaje al impedir el bloqueo de las ruedas. Era un sistema mecánico desarrollado por Dunlop. En 1970, Cadillac contó con una versión mecánica de este sistema en su modelo Eldorado. El freno ABS como lo conocemos hoy fue un desarrollo del especialista alemán Bosch, quien ya había trabajado en varios prototipos desde los años treinta pero fue hasta 1978 que estuvo disponible. Los primeros fueron usados en camiones y los Mercedes-Benz Clase S.

1995: Sistema de estabilidad

Fue una consecuencia del avance que se había conseguido con los frenos ABS. Al avanzar la electrónica, fue un paso natural la mejora con un sistema que controle la trayectoria del vehículo en circunstancias adversas como piso mojado o una curva muy cerrada. Hoy, el sistema es muy conocido como ESP (Electronic Stability Program), aunque varias marcas le llaman de forma diferente. Nuevamente, un Mercedes Clase S fue el primero en montarlo.

Control de estabilidad

1996: Navegación GPS

Un sistema de posicionamiento global creado en 1973 que en sus inicios fuera de uso exclusivamente militar, fue liberado a finales de los años ochenta para beneficio de la población civil. El primer sistema para automóvil fue obra de Grundig en colaboración con Delphi.  

Sistema de Navegación con GPS

SALTOS CUÁNTICOS PARTE 2

Saltos cuánticos parte 2

1901: Frenos de disco

Debido a los problemas de refrigeración y acumulación de todo, los frenos de tambor tenían sus días contados, además de que su rendimiento no era óptimo. El británico Frederik William Manchester presentó los frenos de disco, con su principal ventaja de ser más eficientes pues disipan mucho mejor el calor y no acumulan suciedad, pero su uso tardo casi 50 años en llegar a la producción en serie por una cuestión de materiales.

1902: Bujía

Robert Bosch, fue inventor un alemán que contribuyo mucho a la industria automovilística con sus constantes innovaciones. Una de las primeras y más significativas fue la bujía, que permitía chispas de alto amperaje pero que a la vez soportaba las elevadas temperaturas de la cámara de combustión.

1903: Limpiaparabrisas

Quizá hoy resulta muy cotidiano, pero en sus primeros andares tampoco se consideraban los limpiaparabrisas debido a la simplicidad de esos vehículos. Fue una mujer, Mary Anderson, quien tuvo la idea al notar como los demás conductores usaban la mano para limpiar el parabrisas de la nieve. El primer mecanismo era muy sencillo y se operaba a mano. Con el tiempo, fue automatizado gracias al avance de los sistemas eléctricos.

1908: Producción en serie:

Al registrar su compañía en 1903, Henry Ford también anunció que construiría un automóvil para las masas. Y lo hizo al implementar un sistema de fabricación en serie mediante la cadena ininterrumpida de producción. Gracias a la constante repetición de movimientos y economía de escalas, logró reducir el precio inicial de 950 dólares en 1908 de su mítico modelo T, a sólo 280 a los 19 años de haberse iniciado su fabricación.

1911: Marcha o motor de arranque

Charles Kettering y Clyde Colemam ingenieros de GM desarrollaron esta alternativa que eliminaba  el arranque a mano mediante manivela, una rústica práctica que desagradaba a los ciudadanos adinerados y sus choferes. Un Cadillac de ese año tuvo la gloria de ser el primer auto con marcha en el mundo. Para 1910, Vincent Bendix inventó el mecanismo que facilitaba el arranque de los motores y reducía el desgaste de la marcha, aunque aquel llego a los coches hasta 1914.

1920-30: Dirección hidráulica

Un ingeniero de la Pierce Arrow, Francis W. Davis, notó la gran dificultad que demandaba la conducción de un camión a bajas velocidades, por lo que renuncio a su trabajo y rentó un pequeño taller donde creó la primera dirección hidráulica, que estuvo comercialmente disponible hasta 1951.

1923: Motor supercargado

Aunque la patente por un supercargador para motores de automóvil data de 1900 por parte de Gottileb Daimler, no fue hasta 1923 que Ferdinand Porsche lo empezó a usar en los míticos Mercedes Benz SS y SSK, ambos disponibles comercialmente. El más conocido de estos es el tipo Roots, patentado en 1860 por el ingeniero estadounidense Francis Roots. Su gran ventaja se dio a conocer en las competencias donde motores de muy baja cilindrada erogaban potencias equivalentes a la de propulsores de doble capacidad.

1927: Servofreno o booster

Un elemento nada complicado que ayudo a mejorar la fuerza sobre el pedal del freno. Desarrollado por Bosch, aprovecha el vacío generado en el múltiple de admisión para incrementar la potencia de frenada hacia los frenos, aunque llegó un poco más tarde a toda la industria, en la década de los cincuenta. Ello posibilito a muchos conductores como las mujeres a operar un automóvil con mayor facilidad y eficacia.

1929: Radio

Un estadounidense, Paul Gavin, fue quien desarrolló un equipo de radio capaz de funcionar correctamente en el automóvil, sin merma de su calidad o con reducidas interferencias electromagnéticas provenientes del motor. En los inicios, los radios se vendían por separado del auto, no eran considerados en la fabricación de los mismos.

1934: Carrocería monocasco

 André Citroën, cuya compañía siempre destaco por sus aportaciones tecnológicas, resume en su modelo Avant varios adelantos que después formarían parte de la norma de la industria. Su mayor propuesta fue la carrocería monocasco que eliminaba al tradicional bastidor de largueros proveniente de la época de los carruajes. Gracias al inteligente estampado de varias placas de acero y una soldadura adecuada, se conseguía una base suficientemente fuerte para sostener al motor, ejes, suspensión y toda la cabina.

1938: Luces direccionales

Como parte de una evolución tecnología, Buick introduce esta clase de indicadores como elemento de lujo en sus automóviles. Antes, los cambios de dirección o vueltas en esquinas tenían que marcarse con las manos.

1940: Aire acondicionado

Un Packard fue el primer vehículo en usar un sistema de refrigeración tal como lo conocemos hoy. Ya se consideraba seriamente el tema de confort dentro de la gran industria estadounidense a pesar de los tiempos de guerra que se avecinaban entonces.

1940: Transmisión automática

Un Oldsmobile fue el primer automóvil en montar la célebre Hydra Matic, la primera transmisión completamente automática. No usaba un convertidor de torsión como hoy, sino que recurría a un acoplamiento viscoso que conectaba a un juego de engranajes planetarios que otorgaban tres velocidades y una reversa. En 1948, se introduce el convertidor de torsión que aprovecha mejor la fuerza del motor y permite un desempeño más efectivo de la caja.

1950: Calidad total

 Un concepto del profesor estadounidense Edward Deming fue la mejora continua, que permitiría en el largo plazo una elevada calidad así como una constante reducción de costos; en suma la calidad total. Contra lo esperado, sus 14 Puntos de Gerencia fueron mejor aceptados por los ingenieros japoneses que por sus compatriotas, lo que explica en buena parte el éxito de los auto constructores asiáticos en la actualidad.

1951: Suspensión MacPherson

La suspensión siempre fue un elemento costoso en la fabricación de los autos. Cuando Earl S. MacPherson lo propuso para el Ford Consul de ese año, abría la puerta a una simplificación de fabricación y montaje que pocas partes vitales pueden presumir. Su mayor ventaja radica en que el conjunto resorte/amortiguador es también elemento de soporte y carga, por lo que reduce parte de la complejidad y a cambio otorga un buen desempeño para la mayoría de los autos de estos tiempos.    

SALTOS CUÁNTICOS EN LA HISTORIA DEL AUTOMÓVIL

Saltos cuánticos en la historia del automóvil

La historia del automóvil nunca ha sido tersa ni su evolución pausada. Al contrario, los brincos tecnológicos son la característica que ha permitido lograr los actuales niveles de satisfacción así como una feroz competentes que beneficia, sobre todo al consumidor.

De acuerdo a Charles Darwin, la selección natural no le otorga el futuro solo a los más fuertes, sino a los más aptos para adaptarse a su entorno y circunstancias volátiles. Una premisa que también aplica a la industria del automóvil, que en sus inicios resultaba más un ejercicio de ingenio para liberarse del ocio que la cimentación de las bases de un emporio tecnológico como el de hoy se vive. Es cierto que el ambiente futurista de finales del siglo XIX también determino mucho del buen germinado de esas semillas de inquietud tanto empresarial como creativa. Aquí damos a conocer los que son los avances más destacados que permitieron esos saltos tecnológicos, fiel reflejo de la importancia de la iniciativa humana, el principal recurso de toda empresa.

Iniciamos con la primera de tres partes en las que dividiré esta sección.

Parte 1: de 1844 a 1898

1844: Llantas

La primera llanta vulcanizada; es decir, de caucho curado para soportar el desgaste, fue de Charles Goodyear. Para 1888, John Dunlop desarrollo la primera llanta con soporte de aire, aunque inicialmente era para bicicletas. Pero en 1895, André Michelin perfecciono el neumático para automóviles pero sin mucho éxito. Por lo que el mérito del primer neumático para autos realmente funcional recayó en Phillip Strauss, en una combinación de llanta y cámara de aire. En 1903, la firma Goodyear crea el primer neumático sin cámara, aunque tardo tiempo en ser adoptado por la industria.

LLANTA

1849: Cinturón de seguridad:

Curiosamente se inventó antes que el automóvil, aunque Volvo fue la primera compañía en registrar una patente de cinturón de seguridad para carruajes. En 1959, su ingeniero Nils Bohlin inventó el cinturón de seguridad de tres puntos, que es la norma actual de todos los automóviles. Su gran ventaja es que impide que el torso y la cabeza hagan contacto contra el volante o tablero, que era causa de fuertes daños secundarios, en ocasiones de  consecuencias fatales.

1854: Odómetro

Existen antecedentes desde la época romana, donde un ingeniero Vitruvius desarrollo y puso en práctica el concepto de una rueda que midiera la distancia que recorrían los ejércitos del imperio. El matemático Blas Pascal también creo el dispositivo mecánico de base diez para un medidor de distancias. Pero fue hasta 1854, que Samuel McKeen creó y usó un dispositivo que estimará el número de millas mediante las vueltas de la rueda de un carruaje. De ahí en adelante sólo fue una adaptación para la máquina autónoma que hoy conocemos como automóvil.

1876: Ciclo de Otto

Nicolaus August Otto fue un vendedor de té con serias aficiones a la mecánica. Esta pasión resulto la responsable de que desarrollara la teoría termodinámica del famoso ciclo de cuatro tiempos. Pero como no bastaba con la hipótesis, tuvo que poner en práctica todos sus conocimientos apoyado por Eugen Laden, técnico de la misma fábrica para la cual laboraba Otto, para construir un motor alternativo a la vigencia del vapor, entonces soberano de la movilidad tecnológica. Fue en mayo de ese año que pudo concretar la realización de su ingenio endotérmico, hoy el principio seguido en millones de vehículos en todo el mundo.

1877: Diferencial

Aunque existen antecedentes del principio teórico desde Leonardo Da Vinci, pasando por los chinos, lo cierto es que el concepto aplicado a los vehículos como el automóvil fue creado por James Starley, quien había inventado mecanismo de las máquinas de coser así como el sistema de rayos usados en las bicicletas.

1885: Primer automóvil

Karl Benz, fue el primero en diseñar y crear una versión práctica de un automóvil impulsado con motor de combustión interna. Este ingeniero alemán elaboro inicialmente un triciclo aprovechando el principio desarrollado por Otto; su motor era de casi un litro -958 cc- que entregaba 0.75 HP. Contaba con ignición eléctrica, engranajes diferenciales y refrigeración líquida. Para 1893, el Velo Benz de cuatro ruedas era el vehículo automotor de gran serie menos costoso del mundo.

  1897: Ciclo Diesel

Formado en el Politécnico de Múnich, este ingeniero propuso en 1893el principio de autoencendido del gasóleo en un motor de cuatro tiempos, lo que eliminaría el sistema de encendido eléctrico. Para 1894 ya contaba con su patente pero fue en 1897 cuando logró demostrar de modo material la posibilidad de su propuesta. Por cierto, sufrió una fuerte explosión durante la fase de experimentación que casi le cuesta la vida, pero sirvió de acicate para concretar su propuesta.

1895: Transmisión o caja de velocidades

Aunque en 1832 W.H. James había creado un rudimentario sistema de engranajes de tres velocidades, fueron Panhard y Levassor quienes merecen el crédito pues inventaron el antecedente de la actual caja de velocidades. La montaron en su modelo de ese año.

1898: Árbol o flecha de transmisión

Louis Renault, el reconocido emprendedor francés, fue quien desarrollo el mecanismo de transmisión de fuerza mediante flechas con extremos articulados, lo que permitía un mejor trabajo de la suspensión y la transmisión y a la vez evitar daños al motor o a la estructura del mismo vehículo.